7月9日，从早到晚，位于北京北五环的国家铁道试验中心人流就没断过，站场七八条轨道上排列着30多种机车、货车、大养机械、磁悬浮列车、工程机械等引起了众多参会者的浓厚兴趣，纷纷打卡拍照，围着讲解人员问个不停。
21世纪经济报道记者注意到，我国正在运行的最高时速高铁动车组CR400列车当天也在实验中心开放实车试乘，来自各国的众多参会者兴奋地上车体验，啧啧称赞。
这是第十二届世界高速铁路大会的实地考察环节，从会议现场了解的高铁最新技术，立即能在实验中心看到正在验证的成品，包括轮轨关系实验、弓网关系实验等六个高精尖实验室。中国高铁以前所未有的开放态度向各国铁路交通领域同行做了充分展示。这是继2010年后，中国再次举办这一全球铁路领域顶级盛会。
7月8日的世界高铁大会上，中国国家铁路集团有限公司副总经理王立新向世界展示中国高铁成绩单：截至2024年底，我国高铁营业总里程达4.8万公里，占世界高铁总里程70%以上，覆盖全国97%的50万人口以上城市，单日开行动车组列车可达10000列，动车组单日发送旅客可达1600万人次，动车组累计发送旅客已超229亿人次。
值得一提的是，十五年前的第七届世界高铁大会首次在中国举办时，中国高铁里程仅7531公里。短短十五年间，中国高铁里程增长了6倍多，重塑了世界高铁格局。
从“跟跑”到全球标杆
2004年，当中国决定引进国外高铁技术时，西方媒体曾断言“中国高铁将永远活在别人的影子里”。可短短13年后，具有完全自主知识产权的“复兴号”系列高铁列车横空出世，实现了从技术“追赶者”到“领跑者”的蜕变。
中国工程院院士沈志云主导的“高速列车自主化研发体系”，推动中国高铁从“跟跑”到“并跑”乃至“领跑”。
在国家铁路实验中心的室外实车展示区，CR450AF/BF复兴号动车组无疑是全场最耀眼的“明星”，围着它们拍摄的人流络绎不绝。作为新一代高速动车组，其采用8辆编组，最高运营时速达到400公里，相较现在在使用的最新车型，可以实现阻力降低22%，牵引效率提升4%，整体减重10%，能耗降低20%。
“可以说CR450有四个代际特征，速度更快，运行更安全、更节能，噪音跟复兴号350运行时相当。”中国铁道科学研究院机辆所所长张波向记者透露，目前CR450动车组样车正在进行一系列线路试验，从今年1月开始已经陆续完成环铁试验，测试了CR450的时速200公里以下低速试验、静态试验以及网压等试验内容，随后从5月份开始进行正线试验，用个别尚未运营的新建成线路空窗期，对CR450进行高速测试，实验其动力学、牵引、制动、弓网、空调等项目，“截至目前已经完成所有行驶实验，将从8月份展开为期一年60万公里的运用考核。”
国铁集团科信部装备技术处处长李永恒向21世纪经济报道记者透露，目前正在对CR450动车组样车进行一系列线路试验和考核，争取早日投入商业运营。“预计最快2026年底可商用”。
届时，它将跑出400公里的运营时速，成为世界上运营时速最快的新一代动车组，也将以全新的时速改写与航空竞争的交通市场格局。
高铁重塑中国区域发展格局
中国高铁的崛起堪称现代工程史上的奇迹。短短二十一年间，中国完成了从技术引进到自主创新的跨越。
2008年，京津城际铁路开通时速350公里的列车；2017年，“复兴号”实现时速350公里商业运营；2024年，高铁营业里程达4.8万公里，占铁路总里程的28.3%。如今，“八纵八横”高速铁路网主通道已建成投产约81.5%，开工在建规模约14%。根据规划，到2035年，高速铁路营业里程将达到7万公里左右，形成覆盖城区人口50万以上大中城市的网络系统。
中国高铁不仅规模大，而且运营场景丰富。王立新表示，经过多年技术攻关，中国构建了涵盖高速动车组、工程建设、列车控制、牵引供电、运营管理、安全保障等6个方面的高速铁路技术体系，成功研制时速160至350公里不同速度等级，多种制式，能够适应高原、高寒、风沙等各种运营环境的复兴号系列动车组，在京沪、京广等17条线路近8100公里的高铁线路上，实现世界最高时速350公里商业运营。
可以说，任何国家所需要的高铁技术和车辆，都能在我国现行巨大的高铁运营网络中找到相应的模板，实地考察其在不同环境中的技术表现。
而单日开行动车组列车可达10000列，动车组单日发送旅客可达1600万人次……这些数字背后，是高铁网络对中国经济地理的重塑。
在福建武夷山的茶田里，茶农带着采茶工具登上D2325次列车。这条连接江西五府山与福建武夷山的高铁线路，让采茶工的通勤成本从百元降至十几元，时间从一天缩短至半小时。
高铁的普及也正改变区域发展失衡，2023年，高铁沿线城市GDP增速平均高出全国1.2个百分点，人才、资本、技术加速向中西部流动。以广西为例，2024年南珠高铁南玉段开通后，其高铁里程跃升至全国第六，成为西部首个“市市通高铁”省份，彻底改变了区域发展格局。
另一方面，高铁网络亦重构了城市群空间结构。京津冀、长三角、粤港澳大湾区通过高铁实现1小时通勤圈，中西部城市如武汉、成都、西安借助高铁崛起为“新一线”枢纽。
这种“流量经济”模式，正推动中国从“规模经济”向“效率经济”转型。
技术标准走向世界，挑战犹存
高铁对中国经济的塑造，几乎成了高铁最好的名片，越来越多国家相继加入高铁阵营。国际铁路联盟主席阿兰·别洛乌德透露，目前全球高铁里程为6.5万公里，每天有1万多列动车组在全世界各地运行，每年运送20亿旅客。国际铁路联盟最新发布的《世界高速铁路发展报告》显示，目前在建的高速铁路线路公里数占铁路总里程的30%。未来5至6年全球铁路网的年平均增长率将在5%左右。
近几年，高铁相继在非洲的摩洛哥、亚洲的印尼、欧洲的塞尔维亚等国落地，并发展壮大，印度、澳大利亚及东南亚等地的高铁计划亦在酝酿建设阶段。高铁似乎迎来新的建设高峰期。中国也先后与40余个国家和地区开展了铁路合作，“足迹”遍及亚洲、欧洲、北美洲和非洲。
6月7日，塞尔维亚贝尔格莱德泽蒙车辆段，由中国研制的匈塞铁路高速动车组正式亮相。这是中国铁路技术装备与欧洲铁路互联互通技术规范对接的重要成果，标志着中国高速动车组首次进入欧洲。王立新称，这是中国高端轨道交通装备“走出去”取得的重大突破。
而在东南亚，印有“Whoosh”标识的高速列车已经成为众多印尼甚至东南亚人民的最爱。自2023年10月开通运营至今，雅万高铁累计发送旅客超1000万人次。印尼—中国高速铁路公司董事长德维亚纳·斯拉梅·里亚迪表示：“雅加达与万隆两城间的旅行时间由3个多小时缩短至40分钟左右，城际交通转化为通勤交通，带来了新的生活方式。”
在国铁实验中心试乘CR400的巴西记者Marnu一边艳羡中国高铁的舒适快捷，希望巴西也能有高铁连接几个人口众多的大城市，一边又现实地摇头，“高铁虽好，巴西无财力建设。”
“确实，投资成本是影响高铁建设的最重要原因。”国际铁路联盟机构关系部主任菲利普·罗兰向记者表示，国际铁路联盟正在着手解决这一问题，或将通过绿色金融和碳金融为缺乏资金的国家提供帮助，并就为这类大型基础设施项目提供资金达成共识。他同时认为高铁项目毕竟投资规模巨大，得到政府的支持至关重要，而且要产生规模效益需要有一张巨大的高铁网络，并非所有国家都能如中国一样。
21世纪经济报道在高铁大会注意到，中国高铁的出海策略似乎有所改变，不仅更加闲庭信步地拿项目，还侧重从标准切入。比如中国主持制定了国际铁路联盟高速铁路领域全部13项系统级国际标准，让中国高铁在全球的影响力，从“技术领跑”向“标准引领”跃升。
美嘉配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
